Наша задача - установить предел возможностей самолета, не переходя его

Летные испытания - один из самых важных и интересных этапов в создании нового самолета. О своей работе и, в частности, об испытаниях нового российского пассажирского самолета МС-21 корреспонденту INFOX.RU рассказал летчик-испытатель, Герой России Олег Кононенко.

Летчик-испытатель – это очень редкая профессия. Каким был ваш путь в эту, не побоюсь пафосного выражения, элиту авиации?

Путь был непростой. Я поступил в Ейское летное училище в 1980-м в год, когда погиб мой отец. (заслуженный летчик-испытатель Олег Григорьевич Кононенко погиб 8 сентября 1980 года при испытании самолета Як-38 – прим. ред.) По окончании училища служил в Германии, затем в Белоруссии. А потом наступил 1993 год и тот, кто хотел остаться служить в вооруженных силах Белоруссии, должен был принять новую присягу. Я же этого делать не стал и соответственно был уволен из армии. После чего стал "прорываться" в Школу летчиков испытателей, куда я пытался попасть уже несколько лет. Но начало 90-х было не лучшим временем для этого - то набора не было, то какая-то иная неразбериха случалась. В итоге пришлось пойти несколько иным путем. Я обратился в ОКБ им. А.С.Яковлева, тогда его возглавлял Александр Николаевич Дондуков, шеф-пилотом был Синицын Андрей Александрович; они мой налет и уровень подготовки посчитали достаточными, чтобы принять на работу на должность летчика-испытателя без класса. А надо сказать, подготовка военных летчиков тогда была хорошая: я имел необходимые допуски и погодные, и на все виды боевой подготовки, и на дозаправку в воздухе... И уже ОКБ направило меня в Школу летчиков испытателей в г. Жуковском. Но переход к рыночным отношениям привел к тому, что мое обучение растянулось на целых семь лет. У предприятия банально не было денег, чтобы оплатить курс летной подготовки. Поэтому заканчивал школу я в два этапа - сначала теоретический, а затем практический курс. И завершилась эта эпопея лишь в 2000-м году, вот тогда я и стал дипломированным летчиком-испытателем. Хотел бы отметить роль моих наставников Юрия Ивановича Митикова, Олега Андреевича Булыгина, которые сыграли важную роль в моем профессиональном становлении.

Какие типы самолетов вам довелось освоить, какие темы были наиболее интересными?

В первую очередь это все самолеты яковлевской фирмы за этот период. Потом, с подачи Романа Петровича Таскаева, пришедшего к нам с микояновской фирмы шеф-пилотом вместо Синицына А.А., мы проходили штопорную подготовку на истребителях МиГ-29 в Луховицах. Это была не испытательная работа, но очень редкий и важный с точки зрения профессиональной подготовки опыт. В конце 90-х были определенные испытания самолета Як-42 на расширение эксплуатационного диапазона температур. Мы летали по разным регионам в поисках холода и жары. В Иране добрались до температуры в +50 градусов. Кроме того, довелось летать на высотном самолете М-55 производства ОКБ им. В.М. Мясищева. Было несколько экспедиций по исследованию верхних слоев атмосферы в интересах европейских заказчиков в разных странах – Австралии, Бразилии, Швеции...(В формате короткого интервью, естественно, не охватить всю летную биографию, в действительности послужной список Олега Кононенко значительно шире. В 2010 году за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники он был удостоен звания Героя Российской Федерации – прим. ред.)

Профессия летчика-испытателя определенно одна из самых опасных, как вы уживаетесь с фактором риска?

Да тут никаких секретов, наверное, и нету. Если профессия интересная, то об этом не задумываешься.

А пассажиром не страшно летать?

Я много полетал в авиакомпаниях в качестве КВС (командир воздушного судна - прим. ред.), выполняя чартерные рейсы на Як-42. Поэтому хорошо представляю, как ведут себя пассажиры и что с ними надо делать. Когда же сам оказываюсь пассажиром, то, конечно, прислушиваюсь ко всем посторонним звукам. Наверное, от этого никуда не денешься, профессиональная настороженность.

Вы давно в авиации, застали и советское время и пережили тяжелый период 90-х годов, каково современное состояние дел на ваш взгляд?

Если говорить про военную авиацию, то была огромная потеря летного состава в 90-х годах, когда летчики увольнялись массово. Потом при господине Сердюкове были несколько лет, когда вообще не проводился набор в летные училища. Это была провальная политика. Непонятно как вообще такое можно было допустить?! Сейчас ситуация стабилизировалась, появился конкурс в военные училища. Но теперь положение тоже непростое, поскольку из-за недобора в прежние годы приходится увеличивать число курсантов, адекватного же усиления матчасти училищ не произошло. Грубо говоря – курсантов много, а самолетов мало.

В прошлом году вы подняли в воздух новый пассажирский самолет МС-21. Какие испытания должен пройти этот самолет прежде чем он выйдет на регулярные линии?

Комплекс испытаний довольно обширный в том числе он включает в себя и отработку особых случаев, которые могут возникнуть в эксплуатации.Мы, например, уже имитировали отказ тормозов при посадке. В этом случае самолет останавливается при помощи стояночного тормоза. Мы это проверили и вписались в нормы. Проверяли отказ управления носового колеса, правда испытание проходило при довольно слабом боковом ветре, еще потребуется проверка при более сильном ветре. Испытания показали, что при таком отказе можно безопасно выдержать направление, остановиться, срулить, освободить полосу. Отказ механизации крыла. Пока мы выполнили посадку с частично выпущенной механизацией, предстоит еще имитация полного отказа. Выполняли заход на посадку и уход на второй круг с одним работающим двигателем.Впереди довольно серьезная и трудоемкая тема полетов на большие углы атаки. Это очень объемная работа, которая требует определенной подготовки, как самолета, так и тщательной инженерной проработки с участием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт - прим. ред.) Необходимо посчитать скорости, углы, как будет работать индикация параметров. Дело в том, что по мере роста угла атаки могут появляться ошибки в счислении параметров скорости, высоты, аэродинамических углов. Вся эта работа начинается на стенде в ЦАГИ и потом переносится на самолет.

То есть сначала надо рассчитать предельные параметры, а затем проверить их на практике. И до какого предела, неужели до сваливания самолета?

До признаков сваливания. В том и состоит наша задача, чтобы подойти к пределу возможностей самолета, но не перейти его. Мы не должны допустить, неуправляемого движения самолета, назовем его так. А для этого в ЦАГИ мы отрабатываем действия при так называемых начальных завалах самолета, когда он начинает опускать нос, создавать глубокий крен близкий к 90 градусам. Имитируем эти режимы и способы безопасного выхода из них так, чтобы не превысить допустимую по условиям прочности механизации крыла скорость; не превысить угол атаки и не попасть в режим повторного сваливания; не выйти на перегрузку, которая может поломать самолет. Все эти режимы прорабатываются на земле прежде чем выйти на полеты.

Понятно, что на пассажирском самолете штатные средства покидания не предусмотрены. А как решается вопрос спасения экипажа на этапе испытаний?

Самолет, на котором мы проводим испытания, доработан. У летчиков есть парашюты и есть шахта для покидания. Это специальная конструкция, которая применялась и раньше при испытаниях гражданских самолетов. Но этот способ не годится для предельно малых высот.

С самолетом МС-21 связаны определенные надежды на экспорт. Соответственно он должен получить зарубежные сертификаты летной годности. Потребуются ли какие-то специфические летные испытания для зарубежной сертификации?

Насколько я знаю, каких-то специальных испытаний не понадобится, то есть наша программа летных испытаний охватывает и зарубежные сертификационные требования. Но, вероятно, на каких-то этапах будет участие зарубежных специалистов по сертификации в процессе испытаний. Я думаю, им просто интересно посмотреть, что сделали русские. А увидеть цифры-графики и слетать – это не одно и то же.

Есть ли какие-то новшества в пилотажном оборудовании самолета МС-21?

Основная концепция вполне традиционная. В кабине установлены пять многофункциональных дисплеев, эта система зарезервирована, при отказе одного или даже двух дисплеев возможно безопасное продолжение полета. Размеры дисплеев несколько больше тех, что стоят сейчас на зарубежных аналогах. Самолет управляется при помощи боковых ручек, это также традиционная уже схема, но на МС-21 предполагается сделать эти ручки связанными: при перемещении одной из ручек - левой или правой, противоположная повторяет ее движения. Это важно для правильного взаимодействия в экипаже.

А как проходят испытания пассажирской части самолета? Есть ли в испытательном процессе условная функция пассажира-испытателя?

Буквально такой функции нет. Но в целом оценка работы систем, предназначенных для пассажиров, конечно, проводится. Измеряются шумовые качества, тестируется система кондиционирования, как происходит выравнивание температурных полей в салоне и много другое. Это часть сертификационных требований.

Жаль конечно, что пассажиры-испытатели вам не нужны, а то я бы с радостью. Спасибо за интересную беседу. И удачных вам полетов!

Беседовал Сергей Шутов.