Фальшиводорожники: откуда у столичной авиации прибалтийский акцент?

Генеральный план развития Московской области до 2035 года содержит множество несуразиц, и одна из них связана с прокладкой железной дороги в новый аэропорт.

Четвертый московский аэропорт – крайне странная сущность. Во-первых, он называется «Жуковский», хотя расположен на аэродроме «Раменское» (это названия двух соседних городов). Во-вторых, публике его представляли как проект «Ростеха», а на поверку он оказался в руках «Рампорт-Аэро» – компании, где 75%–1 акция принадлежат литовской Avia Solutions Group. Да-да, в России не нашлось организаций, способных развивать аэропорт с третьей по длине в мире взлетно-посадочной полосой (5,4 км), зато есть они в Литве. К прибалтийской теме мы, кстати, еще вернемся. И в-третьих, наконец, в этот аэропорт никто не хочет летать. Даже торжественное открытие задержалось как раз из-за отсутствия авиакомпаний, согласных на этот вариант.

Анонсы были очень громкими – например, переезд в Жуковский низкобюджетной «Победы», быстро наращивавшей свою долю на рынке, – однако ничего этого не случилось. Из значимых российских перевозчиков здесь можно найти только «Уральские авиалинии», да и те летают по малому количеству направлений. В «Жуковском» пустовато, особенно если сравнить его с до предела загруженной «большой тройкой» московских аэропортов. Однако планы по развитию этого литовского проекта по-прежнему грандиозны: довести пассажиропоток до 10 млн человек в год (функционирующая ныне первая очередь способна обслужить 1,7 млн чел.).

Через Эстонию – в Литву

Одна из многих причин низкой востребованности «Жуковского» – это, безусловно, транспортная доступность. Терминалы расположены далеко от МКАД (остальные международные аэропорты, включая «Чкаловский», ближе), а единственным пассажирским транспортом от метро является 441-й автобус. Альтернатива – шаттл-бас от платформы Отдых за неадекватные 266 рублей. Ну или такси, которые на какое-то время подешевели, но сейчас вновь начинают дорожать, к тому же возможное слияние «Яндекс.Такси» с Uber точно приведет к монополизации рынка.

Решение известно – «Аэроэкспресс», слово с прибалтийским акцентом. Главным энтузиастом и одним из главных бенефициаров продвижения этих экспресс-электричек на московский рынок (в других регионах они не прижились из-за адского ценника) был некий эстонский подданный Максим Ликсутов, ныне – гражданин России, вице-мэр Москвы и главный по всем вопросам, связанным со столичным транспортом. Платные парковки около больниц, завышенные штрафы для Москвы, нереальные пробки между ТТК и МКАД – за все это автолюбители говорят спасибо именно Ликсутову.

Но одного «спасибо» мало, хочется конкретики. Поступив на государственную службу, Ликсутов избавился от всех не положенных чиновнику активов; продал он и свою долю в «Аэроэкспрессе». Формы расставания с нажитым были разными: скажем, Ликсутов был хозяином компании «Трансгруп инвест», которую перерегистрировал на жену, после чего развелся с ней – и не спрашивайте, с женой или компанией, ибо оба варианта очень похожи на фиктивные. С «Аэроэкспрессом» получилось еще интереснее: почти половиной его владеет некая «Дельта-Транс-Инвест», принадлежащая эстонской компании Transgroup Invest AS, совладелицей которой является… самая богатая женщина Эстонии Татьяна Ликсутова.

Но бывший муж ни при чем. Он просто остался энтузиастом и защитником родного «Аэроэкспресса», и теперь хочет подарить его аэропорту «Жуковский».

Куда пойдет экспресс

Железная дорога из Москвы в аэропорт есть. Это одноколейка, отходящая от Рязанской железной дороги в районе платформы Быково и проходящая через жилые кварталы. Пустить по ней «Аэроэкспресс» не представляется реальным даже при реконструкции дороги и прокладке второго пути: прихотливые изгибы и изобилие переездов не позволяют передвигаться здесь быстрым пассажирским поездам. Поэтому пришлось искать другой путь.

Как стало известно Галине Меньковой, заместителю председателя Совета депутатов сельского поселения Верейское, подмосковные градостроители разработали целых шесть вариантов траектории будущих экспрессов. Самым дешевым, по неофициальной информации от сотрудников Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, стал вариант со строительством дороги от платформы Отдых (г. Жуковский) – порядка 6 млрд руб., самым дорогим – ответвление от Удельной/Быково, 12 млрд руб. Тем не менее последний вариант некоторое время считался основным, и лишь в конце 2016 года были подписаны документы, исключающие подобную траекторию.

В Верейском успокоились – стройки со сносом не будет. И вдруг стало известно, что на утвержденных и подписанных документах эта дорога магическим образом появляется вновь! Что за чертовщина? «А это в вашем документе слой не наложился», успокоили верейских депутатов на областном уровне, а так дорога там будет, все подписано.

Да, речь идет не о завтрашнем дне, руководство «Аэроэкспресса» на словах не горит желанием вкладываться в ветку до простаивающего аэропорта, но план развития территорий до 2035 года просто не может не включать в себя решение транспортной проблемы «Жуковского». Ведь на требуемые «Аэроэкспрессом» 9 миллионов пассажиров в год литовцы обещают выйти уже к 2020 году.

В марте 2017 года руководители Раменского и Жуковского вновь заверили, что никакая железная дорога через Верею не пройдет и предложили некую «ветку подвесного метро» от станции «Котельники». Жители района успокоились было, переключились на другие странные проекты… и вот в сентябре, на новых схемах «рельсовый скоростной пассажирский транспорт» вновь идет через Верейское!

Руководители без эмоций

Да, московские аэропорты работают с перегрузкой. Да, страна чудовищно централизована, поэтому Москве нужен четвертый аэропорт, а находящийся в 500 км южнее миллионник Воронеж принимает не более 10–15 рейсов в сутки. Для сравнения, аэропорт миллионника Сан-Диего, также находящегося на крайнем юго-западе огромной страны, но не России, а США, в день написания этой статьи примет 193 рейса.

Да, к аэропорту нужна железная дорога, и если она обязательно должна пройти через Верейское – ну бог с ним, лишь бы переселяемым людям дали достаточную компенсацию. Построили же неподалеку, через скандалы и протесты, отличную автодорогу от Новорязанского шоссе до дальней части Жуковского, разгрузили город от транзитного транспорта, и там стало чуть комфортнее жить.

Но тут принципиально другая ситуация. Подмосковные ведомства – а их в разработке проекта задействовано порядка двух десятков только на региональном уровне, на местном же и вовсе сотни – обманывают депутатов, «теряют слои», выбирают самый дорогой из возможных вариантов. И для чего? Чтобы предприимчивые эстонцы с помощью российского бюджета построили дорогу из богатой Москвы к принадлежащему литовцам аэропорту?

Мы, русские, правда такие идиоты, что нами обязательно должны управлять варяги? По всем каналам нам показывают, как плохо жить в нищей Прибалтике – а тем временем прибалты доят российский бюджет напрямую и через «Ростех». Москва столетия собирает самых энергичных и предприимчивых людей со всей России – и среди москвичей правда нет нормального кандидата в мэры, а вице-мэров обязательно надо из-за рубежа выписывать? На состоявшихся в 2013 году выборах мэра среди шести кандидатов в столице родился лишь один – и не исключено, что это на один больше, чем на следующем голосовании.

Варяги могут быть лучше местных. Профессиональнее, образованнее, умнее. Но у них никогда не будет сердца, они всегда режут по живому. У них в голове только цифры. Они ведь искренне уверены, что даже не обманывают людей – они «решают проблему».

Оккупацию напоминает, не находите?