Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев: О монополизме «Аэрофлота» говорят из-за нежелания признать эффективность управления компанией
Минтранс начал в этом году начал либерализацию рынка авиаперелетов из России за рубеж, что вызвало много вопросов и претензий, в том числе и к «Аэрофлоту», которого участники рынка обвинили в использовании административного ресурса.
В своем интервью изданию «Коммерсант» гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев рассказал о том, как он относится к подобным претензиям, чего ждет от государства и собирается ли в отставку.
Например, известно, что в планы правительства входит приватизация госпакета «Аэрофлота» в 2016 году. По словам Виталия Савельева, для того чтобы оценить целесообразность такой приватизации, необходимо учитывать ряд аспектов. Одно из мнений состоит в том, что государство — плохой собственник, поэтому для повышения эффективности госкомпании ее необходимо приватизировать. То есть необходимо найти такого стратегического инвестора, который поднимет бизнес на более высокий уровень и увеличит налоговые отчисления в казну. Кроме того, государство выручит значительные деньги и от продажи актива. «Во-первых, я не согласен с мнением, что государство — плохой собственник. Многое зависит от менеджмента, который управляет активом. И есть несколько наглядных примеров эффективного управления госкомпаниями»,- считает Виталий Савельев. В качестве примера подобного эффективного менеджмента он приводит Сбербанк, в котором Герману Грефу удалось добиться серьезных изменений. «Второй пример — сам «Аэрофлот». Сегодня компания достаточно конкурентоспособная по уровню сервиса, и мы постоянно демонстрируем высокие операционные показатели. Частный капитал далеко не всегда является залогом успеха. В мировой авиации немало других компаний с госучастием, которые являются признанными авторитетами отрасли. Например, такие серьезные игроки, как Emirates Airlines или Qatar Airways на 100% государственные. В Finnair 56% госучастия. В Singapore Airlines 55% у государства, в Turkish Airlines — 49%, в AirFrance — 20%»,- говорит Савельев.
Он подчеркивает также, что при приватизации нужно учитывать ситуацию на рынке. При том, что фон сегодня – негативный, когда из-за мирового, европейского финансового кризиса котировки акций идут вниз. Также, по мнению Виталия Савельева, по оценкам всех аналитиков, «Аэрофлот» сильно недооценен. «Сейчас акция «Аэрофлота» стоит 42–45 руб., эксперты говорят, что справедливая цена — 75–91 руб. И продавать компанию в таких условиях — значит отдать кому-то upside, то есть ту выгоду, которую со временем получит новый инвестор»,-пояснил Савельев.
Исходя из этого, получается, что вопрос приватизации – далеко не однозначный. Впрочем, по мнению гендиректора «Аэрофлота», ближе к 2016 году ситуация должна проясниться. «Вероятно, на хорошем рынке государству стоит разместить блокирующий пакет, сохранив за собой 25% плюс акцию. Полностью выходить из капитала авиакомпании, имея такую территорию, как Россия, и такую разбросанность населения, на мой взгляд, не целесообразно. Вероятно, можно продать и оставшиеся 25%, но не сразу — со временем, на втором этапе и при наличии весомых оснований для этого»,-считает Виталий Савельев.
Что касается вариантов продажи - стратегу или SPO, то, по мнению Виталия Савельева, продать госпакет профильному инвестору можно со значительной премией к рынку — это факт очевидный. «Но маловероятно, что в этом случае компания сохранит самостоятельность. Мировая практика демонстрирует нам множество примеров консолидации. Посмотрите на Air France и KLM, British Airways и Iberia, Swiss и Austrian Airlines с Lufthansa. Очевидно, что найдутся желающие и на «Аэрофлот»»,- считает Савельев. Впрочем, по его словам, предложения «Аэрофлоту» пока не поступали, поскольку компания не выставлена на продажу.
Что касается протекционистской политики государства в отношении «Аэрофлота», о чем говорят многие участники рынка, то Виталий Савельев говорит, что никакого подобного протекционизма не существует. «Я приведу вам некоторые цифры. За последние полтора года «Аэрофлот» получил 75 допусков на международные рейсы. А, например, «Трансаэро» —130 допусков. Мы получили 33 отказа Росавиации по новым частотам, а «Трансаэро» — только восемь. Нам, в частности, отказали в открытии нового рейса на Ибицу, нам не разрешили увеличить частоты в Париж, Малагу, на Гоа. Хочу подчеркнуть, что с глубоким уважением отношусь к тому, что «Трансаэро» удалось сделать за 20 лет. Но тем не менее нам, государственной компании, выдают разрешений почти вдвое меньше, чем частной. Так по отношению к кому ведется протекционистская политика на самом деле?» - говорит Виталий Савельев. По его словам, когда говорят о монополизме «Аэрофлота» и о серьезной протекции, картину сильно искажают. Причина – в нежелании признать эффективность управления самого «Аэрофлота», того о чем говорят европейские рейтинговые агентства.
«Еще один немаловажный факт: в 2011 году «Аэрофлот» начислил в бюджет РФ сумму 5,9 млрд руб. налогов притом, что всего налоговые поступления от авиатранспортных предприятий составили 12,7 млрд руб. Вопрос: что происходит? Почему компания, которая держит всего четверть рынка, обеспечивает почти половину налогов всей отрасли? Почему остальные не платят? Может, они в предбанкротном состоянии и тогда ими надо заниматься, чтобы, не дай бог, не произошло трагедии из-за того, что им не хватает денег на обеспечение безопасности. А может, у них происходит так называемый кэш-аут, когда деньги из компании выводятся под каким-то предлогом?» - говорит Виталий Савельев.
Также он указал и на то, что часто решения государства отличаются непоследовательностью. «С одной стороны, оно в лице совета директоров утверждает «Аэрофлоту» стратегию развития, согласно которой к 2025 году компания должна войти в топ-5 европейских и топ-20 мировых лидеров по объемам перевозок и выручки. С другой стороны, в лице Росавиации не пускает «Аэрофлот» на некоторые направления. То есть наш главный акционер сказал «А», но не говорит «Б». Чтобы продать выгодно, сперва надо увеличить капитализацию. Что такое зарубежное направление для авиакомпании? Это один из главных активов, который также будет оцениваться. Иногда актив в виде направлений и слотов стоит дороже, чем сама авиакомпания. Свежий пример — авиакомпания United приобрела два слота в Хитроу за рекордные 209 млн долларов. В то же время компания Lufthansa продает BMI за 172 млн долларов. Слоты и маршруты считаются настолько серьезными активами авиаперевозчиков, что эксперты Deloitte предлагают отражать их стоимость в балансе авиакомпании.Так что если мы хотим продать компанию дороже, то мы должны ее «нагружать» активами, а не наоборот», - считает Виталий Савельев. При этом он подчеркивает, что совершенно не против либерализации авиаперевозок.
Очень важным Виталий Савельев полагает и стимулирование государством консолидации отрасли: «Сейчас большую часть перевозок в стране осуществляет всего десять авиакомпаний. Авиавластям нужно способствовать тому, чтобы перевозчики из этой десятки подбирали под себя более мелкие авиакомпании. Это приведет к повышению и качества сервиса, и безопасности полетов. В противном же случае как были у нас компании — «живопырки», как назвал их Сергей Борисович Иванов, так они живопырками и останутся. Государство должно стимулировать нас консолидировать авиаактивы, а не говорить: «Ты взял новую компанию, а мы не будем тебе давать новые направления». А за счет чего тогда я буду компанию развивать?»
При этом Виталий Савельев подчеркивает, что авиакомпании должны видеть свое будущее, создавать свои бизнес-планы, следуя своей стратегии, а часто комиссия решает в последний момент кого ставить на определенный рейс.
«Сейчас же мы все живем вслепую. Мы все суетимся, мы что-то друг у друга пытаемся отнять. И что самое интересное: пока вот эта мышиная возня происходит внутри, глобальные игроки тем временем увеличиваются и развиваются. Сегодня наша отрасль перевозит ежегодно 64 млн пассажиров — данные за прошлый год. А сколько везут крупные игроки в Европе? Каждая компания — около сотни. Если взять лидеров: Air France-KLM, Lufthansa и добавить сюда же Ryanair, то их объем пассажиров (каждой по отдельности) от 80 до 110 млн. Мы должны понимать, что авиация — это глобальный бизнес, что конкуренты у нас — вот эти вот европейские перевозчики. И когда эти глобальные игроки придут в Россию — а экспансия уже началась, одна Lufthansa обслуживает в России около 2 млн пассажиров,— то мы против них должны выставить серьезного игрока. Не обязательно «Аэрофлот», - говорит Савельев.
Но выход из ситуации, по его мнению, вовсе не в приостановке либерализации, при этом, международные направления должны оставаться у глобальных игроков. Например, в Европе сначала допуски распределяются в пользу глобального игрока, даже если в нем государство не является основным собственником, затем уже — всем остальным по остаточному принципу. Так, по словам Савельева, Lufthansa держит 42% домашнего рынка международных перевозок, Air France — 47%, Singapore Airlines — 49%, Turkish Airlines — 67%. «Поэтому я бы оставил одну, максимум две компании, способные составить конкуренцию зарубежным перевозчикам на регулярных международных маршрутах. Остальные компании я бы сосредоточил на региональных и местных перевозках», - полагает Савельев.
При этом, для того чтобы региональные перевозки не были убыточными, необходим комплекс мер и последовательная госполитика. Так, например, говорит Виталий Савельев, транспортная инфраструктура в России совершенно не развита. «У нас 315 аэропортов на территории 17 млн кв км. Площадь США — 9,5 млн кв. км, а количество аэропортов — 15 тыс. Далее, в США из 15 тыс. аэропортов 570 могут принимать воздушные суда любого назначения. Если к этому добавить региональную авиацию, то это еще 3,5 тыс. аэропортов, которые позволяют летать на авиатакси до 20 мест вместимостью. Ежегодные субсидии в США на прямую поддержку региональных перевозчиков по программе Essential Air Service составляют более $200 млн. У нас же из 315 аэропортов лишь 62 способны принимать современные гражданские самолеты семейства А320, преобладающие в парке «Аэрофлота», - подчеркивает Виталий Савельев.
Что касается второго фактора — мобильности населения, то по его словам, она определяется удельным весом ВВП на душу населения, а в России население движется, значит у него есть деньги: «Если в целом мировая авиационная отрасль растет менее 6% в год, то российской рост — более 10%. Некоторые авиакомпании, в частности «Аэрофлот», имеет показатель 24–26% роста. А есть коллеги, которые растут быстрее нас».
А вот третий фактор заключается, по мнению Виталия Савельева, в качестве жизни: «Эту тему в свое время я глубоко прорабатывал в рамках Открытого правительства, где был сопредседателем группы по транспорту и инфраструктуре. Что такое качество жизни? Это здравоохранение, образование и защита интересов населения. Это значит что как гражданин России, вы должны иметь возможность в любой точке страны получить адекватное медицинское обслуживание, иметь возможность дать своим детям качественное образование. И наконец, должна быть эффективной судебная и правоохранительная системы».
Когда эти три фактора существует, население начинает мигрировать и повышается коэффициент мобильности.
Меры, которые АЭВТ попросила принять правительство для поддержки отрасли - отмена НДС для внутренних перевозок, снятие пошлин на импортные самолеты, Виталий Савельев считает разумными, при этом, правда, не полагает, что снижение НДС приведет в длительном периоде к снижению цен на билеты. По его мнению, есть колоссальная проблема с топливом — во многих аэропортах нет альтернативных ТЗК. «За последние три года цена на билеты «Аэрофлота» выросла на 30% с учетом инфляции и всех курсовых разниц, а цены на керосин — на 60%. По сути, есть только один топливозаправщик в аэропорту, хочешь — бери керосин, не хочешь — не бери. Мы имеем возможность выйти напрямую на нефтяников (ТНК ВР, «Газпромнефь», «Роснефть»), минуя всех посредников, и сократить издержки. А у других компаний таких возможностей нет. Но, даже с учетом прямых контрактов для «Аэрофлота», ГСМ получается дорогим. В цене билетов для пассажиров, то есть в вашей цене, от 30% до 40% (в зависимости от сезона) — занимает топливная составляющая. Следующее — за три года выросли ставки обслуживания в аэропортах более чем на 20%. Это в среднем по стране. У нас есть аэропорты, где ставки увеличились на 600%! И это все при том, что авиационный бизнес — низкорентабельный для всех компаний. Маржа в отрасли — не более 2–3%», - говорит Виталий Савельев.
Известно, что за прошлый год «Аэрофлот» заплатил акционерам 2 млрд руб. дивидендов, половина из которых ушла в бюджет. При этом компании передаются не самые эффективные активы — авиакомпании Ростехнологий. В данных условиях Виталий Савельев полагает, что полностью реинвестировать прибыль было бы нецелесообразно.
«Нашим «дочкам» также требуется время для развития. И нас никто не обязывал брать эти активы. Мы считаем, что сделка принесет нам синергию. Мы амбициозны — сейчас группа «Аэрофлот» перевозит около 23 млн пассажиров, а по стратегии к 2025-му году мы должны увеличить количество до 75 млн человек. Поэтому, безусловно, мы должны расти, как органически, то есть за счет собственных сил, так и не органически — путем присоединения компаний. Наши дочерние компании в целом дают дополнительно еще 7–8 млн пассажиров, а это достаточно много»,-подчеркивает Савельев.
При этом по его словам «Аэрофлот» уже давно вышел на уровень, когда объем чистой прибыли превышает размеры роялти.
Что касается дочерних компаний, то, как пояснил Виталий Савельев, «задача строящегося нами холдинга — сделать так, чтобы дочерние компании сохраняли статус самостоятельных юрлиц, чтобы они работали самостоятельно, конкурируя не между собой, а вовне. ….Возможно, мы вынесем на совет директоров модель создания дальневосточной компании на базе «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс». Сама логика подсказывает, что нужно иметь одного крупного перевозчика в том регионе».
Что касается участия региона в проекте, то по словам Савельева, они заключили с губернатором Сахалинской области Александром Хорошавиным рамочное соглашение и готовы отдать властям 49% в этой компании в обмен на дотации. «Без дотации регионов развитие перелетов на Дальний Восток будет сложным, потому что перевозки будут очень дорогими из-за керосина и аэропортового обслуживания. Никакой компании не потянуть. За собой мы хотим сохранить контрольный пакет»,-подчеркнул Савельев. При этом он сообщил дедлайн сделки - 2013 год, и то, что вопрос о формате сделки совет директоров «Аэрофлота» рассмотрит на одном из ближайших заседаний.
Внутри холдинга рынок перевозок также будет сегментирован, сообщил Савельев: «Каждая компания группы займет свою нишу. «Аэрофлот» останется в премиум-сегменте. «Оренбургские авиалинии» сосредоточатся на туристическом направлении, будет чартерным перевозчиком. А на базе остальных будут созданы мощные региональные перевозчики — со своим стандартом обслуживания и своим сегментом пассажиров. Питание, сервис чуть скромнее, чем в «Аэрофлоте». Но главное — самолеты будут такими же надежными, как и у нас: серьезным обновлением самолетного парка «дочек» мы уже занимаемся».
Также «Аэрофлот» продолжает рассматривать идею создания бюджетного перевозчика, которую, впрочем, воплотить в жизнь мешает отсутствие инфраструктуры и стоимость обслуживания в аэропортах.
Виталий Савельев также согласен с тем, что лучшая либерализация — это введение режима открытого неба. «Чего нам бояться? Какой конкуренции? С кем? Поэтому, когда говорят про открытое небо и что «Аэрофлот» чего-то боится, я вам отвечаю: честной конкуренции — абсолютно не боится»,-считает он.
Известно также, что компания принимает меры для снижения кадрового дефицита. Правда, акция «Приведи друга» закончилась по словам Савельева, почти ничем, и произошло это из-за дефицита пилотов.
При том, что в школе переподготовки пилотов, которая создана с расчетом на все авиакомпании России, идет активный учебный процесс - школа будет выпускать до 80 экипажей — это 160 пилотов год.
«Нашей команде менеджеров удалось многого добиться. Но самое сложное, на мой взгляд, это удержать позицию, а не завоевать её. Да, мы стали одними из лучших в Европе, да, мы повысили к себе требовательность, а пассажиры повысили требовательность к нам. Сейчас главное, чтобы это перешло в стабильность — надо пройти точку невозврата. А пока вот точка невозврата — она рядом, она ещё не пройдена. Поэтому надо ещё идти и идти», - подчеркнул Виталий Савельев.
